Rüsselsheim – Was ist nur aus dem deutschen Traditionshersteller Opel geworden? Während in Rüsselsheim erneut rund 650 Ingenieursstellen verschwinden sollen und seit dem Abschied von General Motors im Jahr 2017 bereits Tausende Entwicklerstellen weggefallen sind, sucht Opel ausgerechnet bei einem chinesischen Autobauer technologische Unterstützung für die nächste Modellgeneration. Der neue Partner heißt Leapmotor – und gemeinsam soll erstmals ein neuer Opel entwickelt werden. Ausgerechnet ein neuer SUV, der für den europäischen Markt gedacht ist und zwischen Grandland und Frontera positioniert werden soll, entsteht künftig unter maßgeblicher Beteiligung des chinesischen Herstellers. Opel-Chef Florian Huettl versucht, diese Entwicklung nicht als Niederlage der deutschen Ingenieurskunst, sondern als strategische Partnerschaft zu verkaufen. Doch die entscheidende Frage liegt auf der Hand: Wenn ein deutscher Autobauer bei elektronischer Architektur, Software, Batterietechnik und Antriebstechnik inzwischen Unterstützung aus China benötigt – warum sollen Kunden dann nicht gleich zu einem chinesischen Fahrzeug greifen? Opel selbst verkauft nach Angaben seines Vorstandschefs seit jeher mindestens 85 Prozent seiner Fahrzeuge in Europa und wurde vom Mutterkonzern Stellantis in dessen neuer Strategie als regionale Marke für Nord- und Osteuropa eingeordnet, während beispielsweise Fiat und Peugeot als globale Marken positioniert werden. Huettl verweist darauf, dass Opel zusammen mit der britischen Schwestermarke Vauxhall weiterhin die meistverkaufte Stellantis-Marke in Nord- und Osteuropa sei. Doch gleichzeitig wird deutlich, wie abhängig moderne Fahrzeuge inzwischen von konzernweiten Plattformen, Komponenten und Technologien geworden sind. Die Zeiten, in denen ein Opel weitgehend als eigenständige deutsche Konstruktion aus Rüsselsheim entstand, sind längst vorbei. Zwar soll Rüsselsheim weiterhin federführend festlegen, welche Komponenten ein Opel benötigt und welche Technik aus dem Konzern übernommen werden kann, doch der nächste Schritt geht deutlich weiter: Beim geplanten Elektro-SUV liefert Leapmotor entscheidendes technisches Know-how. Opel soll auf chinesische Fähigkeiten bei Software, elektronischer Fahrzeugarchitektur, Batterie- und Antriebstechnik sowie auf Einkaufsmöglichkeiten in China zugreifen. Gleichzeitig erklärt Huettl offen, dass Entwicklung in Deutschland teuer sei und Aufgaben deshalb innerhalb des Stellantis-Konzerns effizient verteilt werden müssten. Immerhin sollen wichtige Kompetenzen erhalten bleiben: Rüsselsheim gilt weiterhin als Kompetenzzentrum für autonomes Fahren und Fahrassistenzsysteme, während im Testzentrum Dudenhofen spezialisierte Ingenieure Technologien für den gesamten Stellantis-Konzern entwickeln. Doch wenn gleichzeitig weitere 650 Entwickler ihren Arbeitsplatz verlieren sollen, dürfte bei vielen Beschäftigten die Frage bleiben, wie viel eigenständige deutsche Entwicklungsarbeit langfristig überhaupt noch übrig bleibt.
Besonders brisant ist die Begründung für die China-Kooperation. Opel-Chef Huettl räumt ein, dass Europa bei elektronischen Komponenten einen Rückstand aufholen müsse. China habe seine Volkswirtschaft über Jahrzehnte konsequent auf Elektrotechnik ausgerichtet – von Konsumelektronik und Haushaltsgeräten über Smartphones bis hin zur Solartechnik. Hinzu kämen niedrige Lohnkosten und eine große Zahl hoch spezialisierter Ingenieure, die in Europa heute nicht ohne Weiteres verfügbar seien. Genau an dieser Stelle bekommt die neue Opel-Strategie einen bitteren Beigeschmack: Eine Marke, die jahrzehntelang für deutsche Ingenieurskunst und bezahlbare Mobilität stand, sucht nun Hilfe bei einem chinesischen Hersteller, um technologisch wieder aufzuschließen. Stellantis hält bereits mehr als 20 Prozent an Leapmotor und ist zudem Mehrheitsaktionär des Gemeinschaftsunternehmens Leapmotor International, das die Geschäfte der chinesischen Marke außerhalb Chinas steuert. Huettl nennt den neuen Kurs sinngemäß eine Zusammenarbeit mit China für den Weltmarkt und betont, dass der gemeinsam entwickelte Opel weiterhin in Europa gebaut werden soll. Doch selbst der Opel-Betriebsrat hatte davor gewarnt, chinesische Konkurrenz auf diese Weise ins eigene Haus zu holen. Denn Leapmotor wächst gleichzeitig selbst kräftig auf dem europäischen Markt – und nutzt dabei ausgerechnet das Händlernetz von Stellantis. Bereits 140 Stellantis-Vertragspartner vertreiben Fahrzeuge der chinesischen Marke. Chinesische Hersteller kamen laut Huettl im Juni bereits auf zehn Prozent des gesamten europäischen Automarktes. Ihre Stärke: vergleichsweise günstige Fahrzeuge, niedrige Produktionskosten und Fertigungsbedingungen, mit denen europäische Hersteller nur schwer konkurrieren können. Stellantis wiederum betont, dass fast 90 Prozent seiner in Europa verkauften Fahrzeuge auch in Europa entwickelt und produziert würden. Der Konzern fordert deshalb fairere Wettbewerbsbedingungen und einen stärkeren politischen Fokus auf „Made in Europe“. Wer auf dem europäischen Markt Fahrzeuge verkaufe und von staatlicher Förderung profitiere, solle nach Ansicht des Opel-Chefs auch in Europa investieren. Gleichzeitig zeigt ausgerechnet die eigene Zusammenarbeit mit Leapmotor, wie kompliziert diese Argumentation inzwischen geworden ist: Einerseits beklagt Opel Wettbewerbsnachteile gegenüber chinesischen Herstellern, andererseits nutzt der Konzern chinesische Technologie, chinesische Einkaufsstrukturen und das Know-how eines chinesischen Autobauers für seine eigene Zukunft. Stellantis verweist dabei auf positive Verkaufszahlen: Im ersten Halbjahr konnte der Konzern seinen Marktanteil in Deutschland insgesamt um 0,6 Prozentpunkte erhöhen. Davon entfielen 0,3 Prozentpunkte auf Leapmotor und weitere 0,3 Prozentpunkte auf die übrigen Stellantis-Marken. Opel steuerte 0,1 Prozentpunkte bei, Citroën ebenfalls 0,1 Prozentpunkte. Huettl sieht darin den Beweis, dass sich die Marken nicht gegenseitig kannibalisieren. Kritiker könnten darin jedoch etwas ganz anderes sehen: Die chinesische Marke wächst bereits innerhalb desselben Händlernetzes, in dem auch Opel um Käufer kämpft. Da dürfte so mancher Kunde irgendwann tatsächlich fragen, warum er einen Opel mit chinesischer Technologie kaufen soll, wenn im selben Autohaus gleich das Original aus China steht.
Und der China-Kurs ist nur ein Teil des großen Opel-Umbaus. Die Zukunft der Marke soll vor allem elektrisch werden. Der nächste Corsa und der gemeinsam mit Leapmotor entwickelte SUV sollen ausschließlich mit Elektroantrieb angeboten werden. Nach Angaben von Huettl lag der Elektroanteil bei den Opel-Verkäufen in Deutschland im Juni bereits bei mehr als 30 Prozent. Gleichzeitig verweist der Vorstandschef auf die wachsende Ladeinfrastruktur, staatliche Unterstützung für Elektrofahrzeuge und steigende Kraftstoffpreise. Sobald Benzin etwa 2,50 Euro pro Liter koste, spüre Opel nach eigener Aussage unmittelbar eine steigende Nachfrage nach Elektroautos. Trotzdem zieht das Unternehmen beim Verbrennungsmotor nicht endgültig den Stecker. Das früher angekündigte Ziel, ab dem Jahr 2028 vollständig auf Verbrenner zu verzichten, ist längst aufgeweicht. Opel will Benzin- und Verbrennermodelle über 2028 hinaus anbieten und nennt inzwischen kein festes endgültiges Ausstiegsdatum mehr. Entscheiden sollen Nachfrage und jeweiliger Markt. Gleichzeitig bekommt der wichtigste Kleinwagen der Marke einen klaren Elektro-Fahrplan: Der neue elektrische Corsa soll 2028 erscheinen, ausschließlich elektrisch fahren und rund 25.000 Euro kosten. Der Corsa sei weiterhin Opels meistverkauftes Modell und gleichzeitig der meistverkaufte Kleinwagen in Deutschland, Großbritannien und weiteren Märkten. Auf eine spektakuläre Wiederbelebung des legendären Manta müssen Fans dagegen vorerst verzichten. Während Citroën an einer Neuinterpretation der legendären Ente arbeitet und Fiat mit dem 500 einen emotional aufgeladenen Klassiker besitzt, konzentriert Opel seine Investitionen zunächst auf Elektrifizierung und Volumenmodelle. Immerhin gibt es auch ein klares Bekenntnis zum Standort Rüsselsheim: Der nächste Astra soll wieder dort produziert werden. Opel lobt die Qualität deutscher Werke, die Ausbildung der Beschäftigten und den Wert von „Made in Germany“, beklagt aber zugleich hohe Energiepreise, hohe Arbeitskosten, administrative Belastungen und einen im internationalen Vergleich hohen Krankenstand. Eine generelle Rückkehr zur 40-Stunden-Woche fordert Huettl dabei nicht. Bei Opel gilt nach seinen Angaben ohnehin bereits eine Wochenarbeitszeit von 38,5 Stunden; wichtiger sei für das Unternehmen größere Flexibilität. Beim Thema Krankheit verweist der Opel-Chef auf fehlende Karenztage und vergleichsweise einfache Möglichkeiten zur Krankmeldung in Deutschland und kündigt an, mögliche neue gesetzliche Regelungen – beispielsweise beim ärztlichen Attest – entsprechend zu nutzen. Gleichzeitig expandiert Opel außerhalb Europas: In Algerien entsteht ein neues Werk, das allerdings ausschließlich den dortigen Markt bedienen und keine europäischen Produktionskapazitäten ersetzen soll. Die dortige Regierung verlangt für einen erfolgreichen Marktzugang zunehmend lokale Produktion und verfolgt damit eine aktive Industriepolitik. Das große Opel-Paradox bleibt damit bestehen: Während Deutschland über hohe Kosten diskutiert, Entwicklerstellen verschwinden und der Hersteller technologische Defizite gegenüber China eingesteht, baut Opel seine Zukunft ausgerechnet mithilfe chinesischen Know-hows auf. Für die Unternehmensführung ist das pragmatische internationale Zusammenarbeit. Für enttäuschte Traditionalisten dürfte es dagegen wie ein weiterer Abschied vom alten Opel wirken. Und am Ende entscheidet ohnehin der Käufer: Ob auf dem Kühlergrill künftig der Blitz sitzen muss – oder ob der Kunde angesichts immer stärkerer chinesischer Technik tatsächlich irgendwann sagt: Dann kann ich auch gleich das China-Auto kaufen.
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